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01 | 2016
La Ville de Gaâfour : une cité de cheminots
Khadija Derbel
Table des matieres
Résumé
La découverte des mines dans le haut Tell a mis en valeur la Tunisie centrale et a permis l’expansion du réseau ferroviaire Tunisien, par la construction de la ligne Tunis- Kalâat Es-snam . Le domaine de Gâafour, sur cette ligne, a été transformé en un immense chantier de construction et a donné naissance à un complexe ferroviaire comprenant une gare ainsi qu’une cité ouvrière destinée à loger le personnel nécessaire à l’exploitation du site. L’étude de la création de telle réalisation présente bien des intérêts. Tout d’abord, la gare et la cité ont donné naissance à une nouvelle agglomération. Cette dernière représente une entité géographique de la dimension d’une petite ville dotée de toutes les modernités et qui doit son existence à la volonté d’une société, la compagnie de chemin de fer Bône Guelma, et de ses habitants. La composition et la disposition intérieures de la gare et de la cité sont le fruit d’une longue évolution urbaine et d’une réflexion architecturale, qui confèrent une identité propre à la ville de Gâafour.
Mots-clés :
Gâafour, chemin de fer, cité ouvrière, architecture coloniale
Pour citer cet article
Khadija Derbel, « La ville de Gaâfour : une cité de cheminots », Al-Sabîl : Revue d’Histoire,
d’Archéologie et d’Architecture Maghrébines [En ligne], n°1, Année 2016.
URL : http://www.al-sabil.tn/?p=1969
Texte intégral
Introduction
Le chemin de fer a vu le jour en Tunisie avant 1881, date d'instauration du Protectorat
Français sur la Tunisie. La première ligne de chemin de fer a relié Tunis, la Goulette et la
Marsa (TGM) et fut inaugurée le 2 Août 1872 et la ligne reliant Tunis à Ghardimaou longue
de 192 Km fut mise en service en 1878. Ces deux lignes furent le préambule à de nombreuses
autres lignes qui allaient être étendues dans tout le pays.
Une fois installée en Tunisie, la France a commencé à construire son réseau de chemin
de fer guidée par des objectifs clairs et précis. Les premières lignes de chemin de fer furent
motivées par des intérêts commerciaux et ainsi que par une volonté politique. C’est ainsi que
les premiers tronçons furent toujours construits en direction des côtes menant directement
vers les ports.
L’étude de la diffusion spatiale du réseau ferroviaire colonial est significative. Elle est
perçue comme un investissement nécessaire, visant à encourager l’exploitation des ressources
de la nouvelle terre et a intéressé pour cela au début principalement les régions agricoles.
Ainsi, il n’était pas étrange de voir la première ligne ferroviaire relier Tunis aux régions
céréalières passant par les zones les plus riches. Toutefois, ce schéma a rapidement été
bouleversé, dans une première phase, par la découverte en 1885 de considérables gisements
de phosphates, près de la frontière Sud-ouest de la Tunisie qui donnèrent naissance au réseau
Sud dont l’unique souci était d'extraire les phosphates et de les exporter. En deuxième phase,
la découverte de mines, dans le haut Tell a permis de développer un nouveau projet
d’expansion du réseau ferroviaire introduit par l’activité minière. Le projet de la ligne Pont
du-Fahs le Kef devint une ligne Pont-du-Fahs Kalâat Es-snam qui reliait directement les
mines de cette dernière au port de Tunis. Le chemin de fer agricole se mua en chemin de fer
minier1 qui desservi les intérêts de la colonisation.
Ainsi l’étude de la propagation spatiale du réseau ferroviaire montre une nouvelle
dimension pour le territoire tunisien qui avant le rail, en dehors des grandes villes, était
cloisonné et désert. Les régions s’organisèrent au Sud et au Nord-ouest, la forte colonisation
laissa des traces profondes et contribua à créer, dans les régions traversés par le chemin de fer,
des villages sans base.
Le rail a laissé des traces profondes sur le domaine Gaâfour, qui a été créée par la
construction d’une gare, située dans une zone stratégique. Ce domaine actif, présentait en
effet un point de passage obligé entre Tunis et Alger.
Il a connu, depuis la période coloniale, des profondes mutations liées principalement à une
dynamique ferroviaire et fonctionnelle. En effet, la mise en œuvre de la ligne a imposé des
opérations de développement dans la région, qui se concrétisées par une nouvelle forme
d’organisation spatiale.
I- Le rail et la naissance du village de Gaâfour
Le village de Gaâfour, actuellement une commune de Siliana, dépendait à l’origine du
contrôle civil du Kef, annexe à la Caïdat de Téboursouk. Il est situé sur un affluent de Medjerda à 121 Km de Tunis. Avant l’ouverture de la ligne de chemin de fer du Pont-du-Fahs
à Kalâat Es-snam et de ses embranchements2, Gaâfour n’était que le centre d’exploitation
d’un domaine agricole qui ne se composait que du Bordj du gérant et d’un petit village arabe
sans importance3. Le projet de ligne Pont-du-Fahs Kalâat Es-snam et de ses embranchements
a été vivement souhaité par la société foncière de Gaâfour, qui pour amener chez elle le rail, offrit de céder gratuitement toute la surface nécessaire tant à la plateforme qu’à un village4.
La compagnie ferroviaire de Bône Guelma, se chargea de la construction de la voie ferrée, de
la cité ouvrière, des services publics du village et l’exploitation du réseau.
L’ouverture du chemin de fer a laissé de nombreuses traces sur Gaâfour. Ce petit centre
colonial a connu depuis 1904 des mutations urbaines d’une rapidité sans précédent, portés par
l’inauguration de ligne Pont-du-Fahs Gaâfour5 et la création de la cité ouvrière. En 1911,
Jaques Lacour Gayet est écrit : En montant vers les gîtes miniers par la ligne de Kalaa
Djerda, à 121 kilomètres de Tunis, on découvre, après une longue et tortueuse escalade, au
pied d’une colline, un moutonnement de toits rouges, alignés comme des képis un jour de
revue. C’est Gaâfour, la cité ouvrière, édifiée au cœur du désert,…... par la Compagnie Bône
Guelma6.
1.1. L’organisation de la gare
Le bâtiment de la gare réunit tous les bâtiments liés à l’exploitation des chemins de fer ce qui fait figure d’exception dans le territoire de Gaâfour. L’étude du site ferroviaire révèle une variété incroyable des types de bâtiments indispensables au fonctionnement des trains. Certains occupent encore la même fonction, bien que beaucoup d’éléments aient aujourd’hui cessé de fonctionner.
- Le bâtiment des voyageurs
L’édifice de la gare de Gaâfour est
d’une superficie d’environ 200 m². Sa
disposition intérieure ne diffère pas de
celle adoptée pour les autres gares de la
ligne de Pont-de-Fahs – Kalaât Es-snam,
et se compose d’un corps principal et
d’une aile.
Le corps principal comprend,
au rez-de-chaussée, une salle d’attente,
une salle à bagages, des bureaux de
service, un guichet et une cage d’escaliers
donnant accès à l’étage.
L’étage est occupé par le logement
du chef de la gare. Il est composé de trois
pièces, un salon, une cuisine pouvant
servir de salle à manger, un débarras, une
cabine de douche et des toilettes. Enfin, un grenier est accessible par une échelle de meunier
partant du palier d’arrivée de l’escalier. L’aile, quant à elle, est destinée au bureau du chef de
gare.
Dès l’origine, le bâtiment de la gare était précédé par une placette, aménagée actuellement en jardin, qui desservait l’accès au logement du chef de gare et l’accès du personnel.
La façade principale de la gare est de composition classique avec une distribution régulière des portes et des fenêtres, de forme rectangulaire allongée, et marquée par des bandeaux saillants, couronnée d’une toiture inclinée recouverte de tuiles rouges. Le bâtiment est construit en maçonnerie de moellons de 0.70m pour les gros murs extérieurs et de briques creuses pour les murs intérieurs.
- Remise de voiture et bureaux
Plus loin, un peu à l’écart de la gare, se trouve un immense bâtiment, qui héberge la remise de voiture et les bureaux. Ce bâtiment est implanté sur le même alignement que le bâtiment principal. Il s’agit d’une construction rectangulaire à double hauteur, doté de part et d’autre de deux ailes au rez-de-chaussée. Les deux ailes abritent les bureaux.
- Les ateliers de réparation
Les ateliers de réparation sont indispensables à l’entretien et à la maintenance courante des machines. Ces ouvrages sont des bâtiments fonctionnels par excellence. Ils sont implantés loin de la gare et en face des les ateliers de remise à locomotives.
- Les hangars à locomotives (dépôt de machines)
Le plan des hangars à locomotives est très rationnel. Ils sont semblables au bâtiment de l’atelier de réparation qui leur fait face. On remarque que les hangars et les ateliers possèdent un certain nombre de points communs comme de grandes ouvertures dans la façade, ainsi que le soulèvement et l’inclinaison d’une partie de la toiture pour laisser entrer la lumière dans les ateliers.
Les hangars et les ateliers, dont les aspects extérieurs rappellent, autant que possible,
celui du bâtiment principal de la gare, sont bâtis suivant un plan de forme rectangulaire avec
des toitures inclinées charpentées en fer et couvertes de tuiles. L’architecture des hangars
paraît moins variée que celle des gares. Cela s’explique par le fait qu’ils étaient conditionnés
par leur fonction.
Outre ces espaces principaux, on trouve également dans cet ensemble ferroviaire, une
buvette7 et une cabine de toilettes. L’aspect architectural de ces espaces rappelle également
celui de la gare.
Un laboratoire d’analyse des eaux a également été aménagé pour l’alimentation des
locomotives, ainsi que des réservoirs d’eau près des ateliers de remise des voitures et non loin
de la cité ouvrière.
Les diverses installations liées à l’exploitation des chemins de fer et aux besoins de la
compagnie dans le village de Gaâfour font partie des premières installations érigées sur le
site. Ils sont très représentatifs de l’architecture ferroviaire dans le bassin tellien, et sont
visibles de façon récurrente dans de nombreuses gares qui témoignent de l’histoire des
chemins de fer en Tunisie.
1.2. L’organisation de la cité ouvrière
L’objectif de la compagnie en s’installant à Gaâfour était orienté vers la création d’une
réserve de matériel et de personnel. Le projet ferroviaire de Bône-Guelma comprenait, outre la
gare proprement dite, l’édification d’une cité destinée à assurer le logement des cheminots
non loin de la gare. Cependant, les premiers lignes du lotissement « Henchir Gaâfour » furent
ainsi piquetées parallèlement aux travaux de construction du chemin de fer, d’esquisser le
plan du projet « de la cité des cheminots », à proximité de la gare, qui comprenait un total
de102 maisonnettes pouvant loger 350 personnes. On assista également au même moment à la mise en fonctionnement de la ligne qui s’accompagna de l’édification des premières bâtisses
pour loger les agents de la compagnie, qui formèrent la majeure partie de la population de
Gaâfour.
La création de la cité ouvrière était liée à des considérations d’ordre politique,
économique et social, définies dans le tracé de la cité et l’implantation des logements. Les
administrateurs de la compagnie souhaitaient que la cité soit construite à proximité de la gare.
De plus, ils n’hésitaient pas d’autoriser la construction des vastes logements réunissant les
meilleures et les plus modernes conditions d’hygiène. Les maisons construites dans la cité
présentent ainsi un aspect de villas, qui offraient alors des prestations peu répandues à
l’époque : eau courante, cabinet de toilette avec fosse septique, buanderies et jardin. Il est à
noter à ce propos que les logements étaient répartis entre le personnel selon une hiérarchie
rigoureuse propre au domaine du chemin de fer.
Cette hiérarchie, décrite par Jacques Lacour- Gayet, fournit à l’inspecteur, au médecin,
au chef de dépôt, au chef de section, le « type A » , le « type B », quatre pièces , trois pièces
et cuisine ; au mécanicien, au chauffeur, au conducteur, au facteur , le « type C », deux
pièces et cuisine; à un rang plus humble, le modeste « type I » qu’apprécie le poseur indigène
de la voie, issu du gourbi patriarcal…. Quant aux célibataires, deux « type F », vastes
caravansérails où les femmes n’ont pas accès, en abritent chacun vingt, et réunissent, sur d’élégants balcons couverts, autant de petites chambres. Chacun est en somme logé selon son
emploi et son état civil8.
Le lotissement « Henchir Gaâfour », apparait comme un véritable îlot reculé par rapport
à la gare. Il est bordé à l’Est par les voies ferrées de la gare, au Nord par l’Oued Namous au
Sud par la rue de la gare et à l’Ouest par la route N°61.
La première phase du projet de lotissement « Henchi Gaâfour » représentait le noyau
initial de la cité. Ce noyau se présentait sous la forme d’un plan orthogonal où trois rues
délimitaient les deux files de maisonnettes9. Les maisons construites avaient un aspect de
villas individuelles en série, implantées au milieu de la parcelle avec des retraits sur les quatre
cotés afin de créer un tout petit jardin.
Les rues desservant les maisons étaient aménagés avec des fossés latéraux et des
empierrements. L’aménagement des rues et la pose des canalisations d’eau furent effectués au
fur et à mesure de l’extension de la cité.
L’eau nécessaire à la cité était fournie par la station de pompage alimentant la gare et installée
au Sud de la ligne prés de l’Oued Siliana. Cette station fournissait également l’eau pour la
partie du village en dehors de la cité.
Toutes les maisons d’habitation construites suivaient un plan simple, et comportaient un
rez-de-chaussée accueillant les pièces de vie commune, les espaces de service et les chambres.
Chaque maison était bâtie en maçonnerie et couverte par une toiture inclinée, plus large que le
bâtiment d’une côté, et soutenue par des piliers qui supportaient la toiture et formaient
l’espace de la véranda.
La façade principale sur la rue était percée par des fenêtres. L’entrée de chaque
logement se faisait sous un porche dont la forme varie d’un type de maison à l’autre. La porte
principale surélevée de deux marches donnant sur un vestibule intérieur desservait les
différentes pièces de l’intérieur.
La composition et la disposition intérieures des logements sont le fruit d’une réflexion
conceptuelle des ingénieurs de la compagnie qui se sont référés aux modèles type des maisons
bon marché de l’époque, en le modifiant, en l’interprétant et en le perfectionnant suivants
leurs propres méditations.
Cette première phase de la construction de la cité du cheminot, débuté en 1904, fut
suivie par le projet d’extension du lotissement, aux abords du premier, pour répondre à la
demande croissante de logements.
Ce projet, proposait outre la construction de 72 logements supplémentaires, des
modifications sur le plan du lotissement de 1904. Les modifications demandées par la
compagnie fermière de Tunis avaient pour but de permettre une meilleur utilisation des
terrains et une amélioration de l’aspect de la cité10. Le plan de modification des découpages
des parcelles a été esquissé par les ingénieurs de la compagnie fermière de Tunis en 1931 et
concernait les terrains situé en direction d’Oued Namous.
Les documents d’archives montrent par
ailleurs deux autres projets de lotissements12 sur
les terrains situés de l’autre côté de l’avenue de
la gare.
Au début de l’année 1932, les services de
la
compagnie présentèrent un ensemble de
croquis du lotissement afin de déterminer le
terrain qui va accueillir la future extension de la
cité. Le choix des ingénieurs de la compagnie
Bône Guelma se porta finalement sur une
centaine d’hectares presque inhabités. Une
décision approuva les propositions de la
compagnie et les deux projets furent autorisés
par arrêté du 8 Octobre 1932.
II- La morphologie urbaine de la cité de cheminots
La lecture du plan du lotissement du village de Gaâfour de 1904 nous donne un relevé
précis du découpage initial du sol, de la forme des îlots, des parcelles et de la forme des
premières maisons bâties. Le terrain sur lequel a été implantée la cité ouvrière était de forme
irrégulière, bordé sur deux côtés par Oued Namous et Oued Dechra.
Le traçage urbain de la cité ouvrière fut constitué d’un quadrillage simple délimitant des
ilots, résultat du découpage du sol en forme de mailles orthogonales. Ils étaient de ce fait
rectangulaires, d’une longueur variant entre 86 m et 110 m et d’une largeur d’environ 60 m.
Quant au découpage des parcelles, il obéissait aux mêmes principes de régularité que ceux des
îlots. En effet, chaque îlot était découpé en parcelles de terrains d’une superficie qui variait
entre 300 m² et 500 m² pour les îlots réservé à l’habitation.
Le relief a imposé une légère déformation dans les dimensions et les formes de certains
îlots, ce qui a conduit à l’apparition d’îlots de formes trapézoïdale. Du coup, avec les
variations dans la forme, on peut aussi observer des variations dans les superficies de certains
îlots.
La construction des logements était habituellement réalisée au centre de la parcelle avec
des retraits, variant entre 3 à 4 m, sur les quartes cotés, en respectant l’alignement par rapport
à la rue. Enfin, l’occupation de la surface disponible était généralement de 50%, le reste du
terrain étant aménagé en jardin.
La cité était desservie par une voie principale de 30 m de largeur, située dans l’axe de la
gare et des voies secondaires de 15 m qui délimitaient les ilots de la cité. Le tracé des voiries
prévoyait la création d’une place au centre du lotissement, dans l’axe de la voie principale, qui
se présentait sous la forme d’un rectangle. La placette permettait ainsi d’offrir l’image d’un
lotissement structuré et bien équilibré, montrant que la compagnie de chemin de fer Bône
Guelma avait tenté de structure la ville afin que son plan ressemble à celui des villes
nouvelles françaises. L’ensemble réalisé donnait ainsi l’aspect d’une agglomération vaste et
aérée.
Avec l’évolution du projet réalisé en 1931, les tracés et les découpages réguliers des parcelles du plan de lotissement de 1904 ont été modifiés. On constate notamment à la lecture du plan du lotissement de 1931 des modifications dans le tracé des voies qui contribuèrent grandement à donner une nouvelle forme urbaine à la cité. Sa physionomie s’éloigna du principe de grille orthogonale pour donner naissance à des croissements et l’aménagement d’un jardin au centre du lotissement. Il est remarquable que le plan en damier et le système parcellaire de cette cité de cheminots, fondée dans les années 1904, ait pu continuer à accepter les transformations urbaines successives en préservant la forme urbaine initiale, et ceci malgré la profonde mutation d’une importante partie de la cité.
III- Les actions d’équipement et la naissance d’un centre urbain
L’urbanisation de l’agglomération de Gaâfour est définie par les actions d’équipement
du territoire liées à la croissance démographique rapide, à l’extension spatiale et à la
dynamique fonctionnelle.
La création de la cité ouvrière annonce une nouvelle ère historique pour le territoire de
Gaâfour. Partout dans le quartier de la gare, des nouvelles constructions ont été
progressivement mises en place. C’est le cas par exemple avec l’édification d’un certain
nombre d’équipements essentiels à la vie collective tels que : une école- poste pour les
garçons (1905)16, une école pour les filles (1908)17, un poste de police, un bureau de poste
(1909)18, une salle tenant lieu l’église (1911), une boulangerie, une épicerie, trois cafés et un
terrain de tennis qui fut seulement dessiné mais presque aussitôt abandonné.
Ces édifices remarquables ont été conçus par des architectes français dans le même style que les maisons d’habitation. Cela se voit en particulier sur leurs façades qui en présentent des influences très marquées. Au même moment, un réseau des voies publiques qui relient les équipements collectifs à la gare a été mis en place. Enfin, des équipements modernes en matière d’adduction d’eau, d’éclairage de voirie, d’assainissement et d’enlèvement des ordures ménagères ont fait leur apparition et ont donné au quartier une dimension communale.
